民用航空业是我国国民经济的命脉,也是一个年轻、飞速发展的产业。民航业的发展推动了我国其他行业尤其是旅游业的发展。全行业运输总周转量从1978年的2.99亿吨公里增长到2010年538.45亿吨公里,增加了179倍。我国的民用航空市场经历了从严格管制到引入竞争的放松管制四个阶段,民航的市场竞争力得到有效提高。改革开放以来,民营经济成为一支新生军,投资于各行各业,极大激活了市场发展,为中国的经济发展贡献了力量。同样,民营资本也开始投资于民用航空业。2005年3月,奥凯航空公司首航标志着国有资本独占民航市场的历史结束。随后,春秋、鹰联、华夏、东星等一批民营航空公司投入运行,民营航空公司成为中国航空公司阵营中的一支新生力量。在国家制度放开和日益增加的社会需求下,民营航空公司拥有较好的市场机遇。但是民营经济作为新进入者,尤其进入到民用航空这个具有垄断特征的产业,必然遇到各种障碍。目前只有春秋航空保持良好运营。东星航空由于停飞风波已经被民航局裁定破产,2011年5月9日,东星将民航局告上法庭。奥凯航空也经历了停航,复航后效益大不如前。还有其他民营航空公司,主营业务转向了货运。为什么民营经济在进入后,没有达到预想的效果?这引出了本文的研究内容——民营航空公司遇到的进入壁垒。进入壁垒问题是产业组织中关于市场结构方面的核心问题之一,它指新厂商和在位者竞争时可能遇到的不利因素。对于想进入民用航空市场的民营经济来说,不只要面对经济上的壁垒还有制度性的壁垒。这些壁垒的成因如何、怎样度量以及如何治理?这些便是本文的研究主体。本文用最新的统计数据描述了我国民用航空业的发展概况和技术经济特征,剖析民营经济进入民营航空的动机。以产业组织理论各学派对进入壁垒的观点为基础界定了本文的进入壁垒涵义。根据我国民用航空市场的背景和特有的社会大众意识形态,将进入壁垒理论引入到民用航空业的分析中,导入经济性壁垒和制度性壁垒的分析框架(全文以春秋航空为例)。经济性壁垒分析部分,通过传统理论和民航市场综合分析民营航空遇到的规模经济壁垒、绝对成本优势壁垒、产品差异化壁垒、必要资本量壁垒和特有资源占有壁垒。制度性壁垒分析部分,将制度壁垒成因分成内在和外在两种,通过内外在制度各变量的相互影响关系深入界定制度壁垒。经过主体分析,得出民营航空遇到的经济性壁垒不是十分明显且随着经济的发展和科技进步,经济性壁垒成下降趋势。而且经济性壁垒背后又大多源自制度层面的障碍,比如政府管制、反垄断法、行政两法以及至关重要的对国有经济偏好等方面的社会意识形态。制度性壁垒分成内外在两种制度壁垒。内外在制度是相互影响的,并且呈替代、互补和中性三种关系。本文最后提出利于民营航空乃至整个民用航空市场发展的政策建议。除经济性壁垒和制度性壁垒,传统的进入壁垒还包括策略性进入壁垒,基于能力和时间有限,本文并没有对策略性壁垒进行分析。我国现在的民用航空有中航、东航、南航、海航和民营五大阵营。三大国有航空集团通过整合内部资源、海外上市、加入联盟,其经营效率已经逐步提升并有更强的实力,三大国有航空集团将采取主动行为阻碍民营经济的进入以及发展。另外,本文在制度性方面也没有提出详细的构架模型,只是从文字进行了说明。
