摘要 | 第4-5页 |
ABSTRACT | 第5页 |
第一章 绪论 | 第11-20页 |
1.1 选题背景 | 第11-13页 |
1.2 选题意义及必要性 | 第13-14页 |
1.2.1 选题意义 | 第13页 |
1.2.2 选题必要性 | 第13-14页 |
1.3 国内外研究现状 | 第14-17页 |
1.3.1 国外研究状况 | 第14-15页 |
1.3.2 国内研究状况 | 第15-17页 |
1.4 研究方法、框架及技术路线 | 第17-19页 |
1.4.1 研究方法 | 第17页 |
1.4.2 研究框架 | 第17-18页 |
1.4.3 本文研究的技术路线图 | 第18-19页 |
1.5 本文研究对象的界定 | 第19-20页 |
第二章 民营航空公司发展现状分析 | 第20-34页 |
2.1 优势分析(strength) | 第20-23页 |
2.1.1 管理优势 | 第20页 |
2.1.2 客座率优势 | 第20-21页 |
2.1.3 旅客投诉率优势 | 第21-22页 |
2.1.4 价格优势 | 第22页 |
2.1.5 利润优势 | 第22-23页 |
2.2 劣势分析(weakness) | 第23-26页 |
2.2.1 航油航材价格高 | 第23-24页 |
2.2.2 资金短缺 | 第24-25页 |
2.2.3 未形成机队规模 | 第25页 |
2.2.4 人才流动受限 | 第25-26页 |
2.3 机会分析(opportunity) | 第26-31页 |
2.3.1 政策环境 | 第26页 |
2.3.2 经济环境 | 第26-29页 |
2.3.3 社会环境 | 第29-30页 |
2.3.4 技术环境 | 第30-31页 |
2.4 威胁分析(threat) | 第31-32页 |
2.4.1 新进入者的竞争 | 第31页 |
2.4.2 与在位者的竞争 | 第31页 |
2.4.3 替代品的威胁 | 第31-32页 |
2.4.4 买方议价能力强 | 第32页 |
2.4.5 卖方议价能力强 | 第32页 |
2.5 本章小结 | 第32-34页 |
第三章 定价方法分析与比较 | 第34-45页 |
3.1 两类定价方法 | 第34-39页 |
3.1.1 一般定价方法 | 第34-37页 |
3.1.2 民航运输业定价方法 | 第37-39页 |
3.2 主要民营航空公司定价方法总结 | 第39-42页 |
3.2.1 春秋航空公司定价方法 | 第39-41页 |
3.2.2 东星航空公司定价方法 | 第41页 |
3.2.3 奥凯航空公司定价方法 | 第41-42页 |
3.3 美西南、瑞安航空公司定价方法总结 | 第42-43页 |
3.3.1 美国西南航空公司定价方法 | 第42-43页 |
3.3.2 瑞安航空公司定价方法 | 第43页 |
3.4 本章小结 | 第43-45页 |
第四章 民营航空公司定价方法 | 第45-59页 |
4.1 方法提出的依据 | 第45页 |
4.2 民营航空公司票价制定的影响因素 | 第45-47页 |
4.2.1 来自企业的影响因素 | 第45页 |
4.2.2 来自竞争者的影响因素 | 第45-46页 |
4.2.3 来自顾客的影响因素 | 第46-47页 |
4.2.4 来自政府的影响因素 | 第47页 |
4.3 基于AHP 的民营航空公司定价方法 | 第47-50页 |
4.3.1 AHP 层次分析法 | 第47-50页 |
4.3.2 民营航空公司机票价格计量模型 | 第50页 |
4.4 民营航空公司定价方法实例研究 | 第50-57页 |
4.4.1 影响因素权重的确定 | 第50-55页 |
4.4.2 民营航空公司机票价格实例计算 | 第55-57页 |
4.5 相关建议 | 第57-58页 |
4.5.1 创造公平的竞争环境 | 第57页 |
4.5.2 放松价格管制 | 第57-58页 |
4.5.3 打破航油航材垄断 | 第58页 |
4.6 本章小结 | 第58-59页 |
第五章 总结 | 第59-61页 |
5.1 本文的主要工作 | 第59页 |
5.2 本文的主要结论 | 第59-60页 |
5.3 本文的不足 | 第60-61页 |
参考文献 | 第61-64页 |
致谢 | 第64-65页 |
在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第65-66页 |
附录 | 第66-71页 |