基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究

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当前我国正处于高铁枢纽的大规模建设当中,迫切需要相关理论的指导。大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论研究方面还相对不足。因此,以国内外相关案例的分析研究为基础,以系统论、可持续交通理论和绿色交通理念为指导,整体考虑高铁枢纽接驳规划与城市发展的关系,借鉴传统铁路客站的相关理论研究成果,构筑基于“绿色换乘”的大型高铁枢纽交通接驳规划理论也就成为本次研究的重点。论文主要由三个部分组成。第一部分为背景研究。首先对世界高速铁路的发展历程及阶段特征进行了回顾总结,并对国内外典型的高铁枢纽案例进行了归纳整理。然后分别从对高铁枢纽交通接驳规划研究具有重要影响的基础理论、利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论、与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究三个方面对已有的相关理论研究成果进行全面综述,明确了本次研究的重点,并为下一步的研究提供了一定的理论支撑和借鉴。第二部分为理论框架建构。首先结合我国当前经济社会和交通发展趋势,提出了高铁枢纽的“绿色换乘”理念,作为当代大型高铁客运枢纽交通接驳规划的指导思想和追求目标。然后尝试以“绿色换乘”理念为指导,通过区域、城市、枢纽三个不同的层次的研究,从枢纽与城市对外交通的联合、枢纽与城市内部交通的耦合、枢纽与周边快速集散系统的结合、枢纽与城市慢行交通的融合、枢纽本体的整合这五个不同方面出发,构建了集宏观、中观、微观于一体的大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论体系框架。第三部分为基础理论研究。以“绿色换乘”理念为指导,在对大量案例进行深入剖析和比较研究的基础上,分别从“高铁枢纽与城市对外交通的联合、高铁枢纽与城市内部交通的耦合、高铁枢纽与周边快速集散系统的结合、高铁枢纽与城市慢行交通的融合、高铁枢纽本体的整合”这5个方面对大型高铁枢纽交通接驳体系的一体化衔接模式进行了具体可操作的探讨,归纳了各种模式的优缺点,并对其适用范围进行了界定。
摘要第2-3页
ABSTRACT第3-4页
第一章 绪论第12-26页
    1.1 研究的背景与意义第13-15页
        1.1.1 课题来源第13页
        1.1.2 研究的背景第13-14页
        1.1.3 问题的提出第14-15页
        1.1.4 研究的意义第15页
    1.2 相关概念界定第15-20页
        1.2.1 高速铁路第15-16页
        1.2.2 高铁客运枢纽第16-19页
        1.2.3 交通接驳概念群第19页
        1.2.4 换乘概念群第19-20页
    1.3 研究的内容与方法第20-24页
        1.3.1 研究内容及框架第20-23页
        1.3.2 研究方法第23-24页
    1.4 研究的主要创新点第24-26页
第二章 高铁枢纽的发展历程及相关理论研究综述第26-66页
    2.1 世界高铁枢纽发展历程第27-40页
        2.1.1 高速铁路的源起和发展第27-33页
            2.1.1.1 世界高速铁路发展阶段及特征第27-32页
            2.1.1.2 国内高速铁路建设概况及前景第32-33页
        2.1.2 高铁客运枢纽的建设第33-40页
            2.1.2.1 国外高铁客运枢纽的建设概况第33-39页
            2.1.2.2 国内高铁客运枢纽的建设现状第39页
            2.1.2.3 案例研究相关启示第39-40页
    2.2 相关理论研究综述第40-64页
        2.2.1 影响高铁枢纽交通接驳规划研究的基础理论第40-51页
            2.2.1.1 系统论第40-41页
            2.2.1.2 可持续交通理论第41-46页
            2.2.1.3 绿色交通理念第46-51页
        2.2.2 利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论第51-53页
            2.2.2.1 节点—场所理论第51-52页
            2.2.2.2 圈层发展理论第52-53页
        2.2.3 与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究第53-64页
            2.2.3.1 国外研究第53-55页
            2.2.3.2 国内研究第55-63页
            2.2.3.3 研究现状总结第63-64页
    2.3 本章小结第64-66页
第三章 基于“绿色换乘”的高铁枢纽交通接驳规划理论建构第66-112页
    3.1 “绿色换乘”的概念及内涵第67-70页
        3.1.1 “绿色换乘”的概念第67页
        3.1.2 “绿色换乘”的内涵第67-70页
            3.1.2.1 哲学内涵第67-68页
            3.1.2.2 功能内涵第68页
            3.1.2.3 经济内涵第68-69页
            3.1.2.4 社会内涵第69页
            3.1.2.5 环境内涵第69页
            3.1.2.6 空间内涵第69-70页
    3.2 高铁枢纽交通接驳体系的理论建构第70-84页
        3.2.1 高铁枢纽交通接驳体系构成及内涵第70-80页
            3.2.1.1 宏观区域层面第71-75页
            3.2.1.2 中观城市层面第75-79页
            3.2.1.3 微观枢纽层面第79-80页
        3.2.2 高铁枢纽交通接驳体系的基本特性第80-82页
            3.2.2.1 协调性第80页
            3.2.2.2 开放性第80页
            3.2.2.3 多样性第80页
            3.2.2.4 结构性第80-81页
            3.2.2.5 一体化第81页
            3.2.2.6 安全性第81页
            3.2.2.7 低碳性第81页
            3.2.2.8 高效性第81页
            3.2.2.9 公平性第81-82页
            3.2.2.10 和谐性第82页
        3.2.3 影响高铁枢纽交通接驳体系建构的因素第82-84页
    3.3 高铁枢纽交通接驳规划的基本原理第84-87页
        3.3.1 系统原理第84-85页
        3.3.2 语境协调原理第85页
        3.3.3 技术支撑原理第85-87页
            3.3.3.1 生态技术支撑第85-86页
            3.3.3.2 信息技术支撑第86-87页
            3.3.3.3 结构技术支撑第87页
    3.4 高铁枢纽交通接驳规划的实施程序第87-111页
        3.4.1 高铁枢纽客流需求预测第87-92页
            3.4.1.1 高铁枢纽客流特征第88-89页
            3.4.1.2 客流预测关键指标第89-92页
        3.4.2 设施规模需求分析第92-95页
            3.4.2.1 铁路车场规模分析第93-94页
            3.4.2.2 交通接驳设施规模分析第94-95页
            3.4.2.3 其它换乘设施规模分析第95页
        3.4.3 交通接驳规划方案设计第95-96页
        3.4.4 仿真模拟评估第96-111页
            3.4.4.1 仿真模拟评价概述第96-97页
            3.4.4.2 仿真模型及软件综述第97-100页
            3.4.4.3 仿真模拟评价标准第100-104页
            3.4.4.4 仿真模拟评估流程第104-111页
    3.5 本章小结第111-112页
第四章 高铁枢纽与城市对外交通的联合第112-152页
    4.1 高铁枢纽与公路客运的一体化衔接第113-121页
        4.1.1 高铁与公路客运的协同发展途径第113-115页
        4.1.2 高铁枢纽与长途客站的一体化衔接布局第115-119页
            4.1.2.1 长途客站的布局原则第115页
            4.1.2.2 一体化衔接布局模式第115-119页
        4.1.3 高铁枢纽与长途客站的一体化换乘模式第119-120页
            4.1.3.1 基于换乘设施的换乘模式第119-120页
            4.1.3.2 基于站场布局的的换乘模式第120页
        4.1.4 长途客站与市内公交的一体化衔接换乘第120-121页
    4.2 高铁枢纽内部铁路间的一体化衔接第121-133页
        4.2.1 高速铁路的运输组织模式分析第121-123页
            4.2.1.1 国外高铁运输组织模式第122页
            4.2.1.2 国内高铁运输组织模式第122-123页
        4.2.2 我国高铁与其它铁路换乘的必要性分析第123-124页
        4.2.3 高铁与其它铁路站场的一体化衔接布局第124-132页
            4.2.3.1 平面分离式布局第125-126页
            4.2.3.2 平面毗邻式布局第126-128页
            4.2.3.3 立体叠合式布局第128-132页
        4.2.4 高铁与其它铁路客流的一体化换乘模式第132-133页
            4.2.4.1 站台换乘模式第132页
            4.2.4.2 换乘层换乘模式第132-133页
    4.3 高铁枢纽与航空客运的一体化衔接第133-151页
        4.3.1 高铁和航空:竞争or 合作?第133-137页
            4.3.1.1 高铁与航空的竞争第133-135页
            4.3.1.2 高铁与航空的合作第135-137页
        4.3.2 “航空+高铁”联运模式概述第137-140页
            4.3.2.1 “航空+高铁”联运的内涵第137页
            4.3.2.2 “航空+高铁”联运的特征第137-138页
            4.3.2.3 “航空+高铁”联运的意义第138-140页
        4.3.3 基于“空铁联运”的一体化衔接布局第140-147页
            4.3.3.1 高速铁路网与机场的衔接第140-142页
            4.3.3.2 高铁站与航站楼的一体化衔接第142-147页
        4.3.4 基于“空铁联运”的一体化换乘模式第147-151页
            4.3.4.1 普通值机模式第147页
            4.3.4.2 “零米支线飞行”模式第147-151页
    4.4 本章小结第151-152页
第五章 高铁枢纽与城市内部交通的耦合第152-186页
    5.1 高铁枢纽与轨道交通的一体化衔接第153-164页
        5.1.1 城市轨道交通的概述第153-155页
            5.1.1.1 相关概念界定第153-155页
            5.1.1.2 起源及发展现状第155页
        5.1.2 高铁枢纽与轨道交通衔接的意义第155-157页
        5.1.3 高铁枢纽与轨道交通线网的衔接第157页
            5.1.3.1 平行接驳方式第157页
            5.1.3.2 交叉接驳方式第157页
            5.1.3.3 综合接驳方式第157页
        5.1.4 高铁枢纽与城轨站点的一体化衔接布局第157-163页
            5.1.4.1 重合式布局第158-160页
            5.1.4.2 半重合式布局第160-162页
            5.1.4.3 并列式布局第162-163页
        5.1.5 高铁枢纽与轨道交通的一体化换乘模式第163-164页
            5.1.5.1 换乘大厅换乘第163-164页
            5.1.5.2 同站台换乘第164页
    5.2 高铁枢纽与常规公交的一体化衔接第164-173页
        5.2.1 高铁枢纽与常规公交衔接的意义第164-165页
        5.2.2 高铁枢纽与常规公交衔接的原则第165页
        5.2.3 高铁枢纽与公交线网的衔接布局第165-166页
            5.2.3.1 集中式布局第166页
            5.2.3.2 分散式布局第166页
            5.2.3.3 复合式布局第166页
        5.2.4 高铁枢纽与公交场站的一体化衔接布局第166-168页
            5.2.4.1 蓄车场与高铁枢纽的衔接布局第167-168页
            5.2.4.2 公交站与高铁枢纽的衔接布局第168页
        5.2.5 高铁枢纽与常规公交的一体化换乘模式第168-173页
            5.2.5.1 基于换乘设施的换乘模式第168-169页
            5.2.5.2 基于场站布局的换乘模式第169-173页
    5.3 高铁枢纽与出租车的一体化衔接第173-178页
        5.3.1 高铁枢纽与出租衔接的意义及前景第173-174页
            5.3.1.1 高铁枢纽与出租车衔接的意义第173页
            5.3.1.2 高铁枢纽与出租车接驳的前景第173-174页
        5.3.2 高铁枢纽与出租车的衔接原则第174页
        5.3.3 高铁枢纽与出租车场站的一体化衔接布局第174-177页
            5.3.3.1 站点与高铁枢纽的衔接布局第174-175页
            5.3.3.2 待车场与高铁枢纽的衔接布局第175-177页
        5.3.4 高铁枢纽与出租车的一体化换乘模式第177-178页
            5.3.4.1 纯地面层换乘第177页
            5.3.4.2 纯地下层换乘第177-178页
            5.3.4.3 高架落客+地下载客第178页
            5.3.4.4 高架落客+地面载客第178页
    5.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化衔接第178-184页
        5.4.1 高铁枢纽与社会车辆衔接前景及意义第178-180页
        5.4.2 高铁枢纽与社会车辆的衔接原则第180页
        5.4.3 高铁枢纽与社会车辆停车场的衔接布局第180-183页
            5.4.3.1 结合站前广场布局第180-181页
            5.4.3.2 结合站房布局第181-182页
            5.4.3.3 结合周边建筑布局第182-183页
        5.4.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化换乘模式第183-184页
            5.4.4.1 纯地下层换乘第183页
            5.4.4.2 纯地面层换乘第183页
            5.4.4.3 高架落客+地下载客第183-184页
            5.4.4.4 高架落客+地面载客第184页
    5.5 本章小结第184-186页
第六章 高铁枢纽与周边快速集散系统的结合第186-202页
    6.1 高铁站区外围快速集散系统的组织第187-196页
        6.1.1 外围快速集散系统组织原则第187-189页
        6.1.2 外围快速集散系统组织模式第189-196页
            6.1.2.1 双环模式第189页
            6.1.2.2 半环模式第189-191页
            6.1.2.3 单环模式第191-196页
    6.2 高铁站区内部快速集散系统组织第196-201页
        6.2.1 内部快速集散系统的构成第196-197页
        6.2.2 高架进站系统的布局模式第197-200页
            6.2.2.1 封闭循环式布局第197页
            6.2.2.2 开放式布局第197-200页
        6.2.3 内部快速集散系统的组织模式第200-201页
    6.3 内外快速集散系统接口的组织第201页
    6.4 本章小结第201-202页
第七章 高铁枢纽与城市慢行交通的融合第202-232页
    7.1 高铁枢纽与步行交通的融合第203-222页
        7.1.1 枢纽与步行交通衔接概述第203-204页
        7.1.2 站区周边步行系统的建构第204-210页
            7.1.2.1 空中步行连廊第204-206页
            7.1.2.2 地面连续步道第206-207页
            7.1.2.3 地下步行街第207-210页
        7.1.3 穿越站区的步行系统建构第210-215页
            7.1.3.1 高架铁路模式第211页
            7.1.3.2 铁路下沉模式第211-213页
            7.1.3.3 地下通道模式第213-215页
            7.1.3.4 高架步道模式第215页
        7.1.4 站区内部步行系统的建构第215-222页
            7.1.4.1 站前广场的演化阶段及其特征第216页
            7.1.4.2 传统铁路客站站前广场特征第216-218页
            7.1.4.3 我国高铁枢纽站前广场特征第218-220页
            7.1.4.4 高铁枢纽站前广场规划原则第220页
            7.1.4.5 目前面临的挑战及对策第220-222页
    7.2 高铁枢纽与自行车交通的衔接第222-230页
        7.2.1 自行车的优势及发展现状第222-224页
            7.2.1.1 自行车交通的优势第222-223页
            7.2.1.2 国内外的发展现状第223-224页
        7.2.2 B+R:自行车与公共交通的换乘第224-225页
        7.2.3 影响高铁枢纽自行车客流分担率的因素第225-230页
            7.2.3.1 枢纽周边的土地利用情况第226-227页
            7.2.3.2 停车设施规模的确定第227-228页
            7.2.3.3 停车设施管理第228-230页
        7.2.4 自行车停车场与高铁枢纽的衔接布局第230页
    7.3 本章小结第230-232页
第八章 高铁枢纽本体的整合第232-274页
    8.1 枢纽本体概念的产生第233-234页
    8.2 本体发展历程回顾第234-249页
        8.2.1 国外发展阶段及特征第234-244页
            8.2.1.1 起源阶段(1830~19 世纪中期)第235-236页
            8.2.1.2 发展阶段Ⅰ(19 世纪中至20 世纪初)第236-239页
            8.2.1.3 发展阶段Ⅱ(20 世纪20~60 年代)第239-240页
            8.2.1.4 成熟阶段(20 世纪80 年代以后)第240-244页
        8.2.2 国内发展阶段及特征第244-249页
            8.2.2.1 第一阶段(1949~1980)第245页
            8.2.2.2 第二阶段(1980~2002)第245-247页
            8.2.2.3 第三阶段(2003~今)第247-249页
    8.3 本体换乘空间设计第249-260页
        8.3.1 换乘空间设计趋势第249-251页
            8.3.1.1 站房空间通过化第249-250页
            8.3.1.2 站场重要性提升第250-251页
            8.3.1.3 服务设施完善化第251页
        8.3.2 通过式布局模式第251-257页
            8.3.2.1 完全通过式布局第251-253页
            8.3.2.2 “通过+等候”式布局第253-257页
        8.3.3 立体化流线组织第257-260页
    8.4 本体商业空间设计第260-266页
        8.4.1 国内外发展现状及对策第260-262页
        8.4.2 前期商业策划研究第262-264页
        8.4.3 商业空间布局模式第264-266页
            8.4.3.1 与换乘空间并置的集中布局第264页
            8.4.3.2 与换乘空间结合的分散布局第264-266页
    8.5 本体建筑形态创作第266-272页
        8.5.1 地域性理念的生成机制及内涵第266-267页
        8.5.2 在建筑形态创作中的表达第267-272页
            8.5.2.1 探索自然环境第267-270页
            8.5.2.2 关注人文环境第270-272页
    8.6 本章小结第272-274页
第九章 结论与展望第274-288页
    9.1 结论第275-287页
    9.2 展望第287-288页
参考文献第288-300页
发表论文和参加科研情况说明第300-301页
致谢第301页
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